«Мужчина сорока лет, имеет семью и детей, ранее владел седаном», – за этой сухой фразой скрыты нечеловеческие усилия менеджеров корейской компании KIA по созданию портрета потенциального покупателя Sorento. Одного взгляда на кроссовер достаточно для констатации успеха этой концепции.  

Мужик. Однозначно. Каждый безошибочно идентифицирует Sorento по половому признаку. Но он не просто брутальный мужлан, скорее вычурный корейский интеллигент на волне европейского мейнстрима. Этот, будто вырубленный из целого куска мрамора, силуэт, эти, подчеркивающие правильные линии, выштамповки на боках. Передние фары с подозрительным прищуром. Просто, стильно, но дорого. Все ради клиента, который последнее время все чаще смотрит в сторону более дорогой и более продвинутой во всех смыслах европейской техники. Корейцам ничего не остается, кроме как догонять.

Они начали еще в 2002‑м, когда публике было представлено первое поколение Соренто, которое было куда ближе к истинно мужской утилитарной природе, нежели сегодняшнее. Ближе к земле, грязи и преодолению. Преодолению того, что в России иногда считается дорогами. Он был неприхотлив, надежен и по-своему симпатичен. Неразрезной задний мост, рамная конструкция и понижающий ряд в трансмиссии. Классика жанра. Однако всегда нужно держать руку на пульсе рынка. А с этим у корейцев все в порядке. И когда пришло время сменить поколение, Соренто стал полностью другим. Как и его основные конкуренты, среди которых уже тогда были почти одни паркетники. Независимая подвеска, передний привод с подключаемым задним мостом, небольшой клиренс — приоритеты новой эры. Эры высокого достатка и хороших дорог. Стилисты калифорнийской дизайн-студии KIA под началом Питера Шрайера придали новому Sorento свежий и динамичный вид, и наделили характерной для всего модельного ряда «улыбкой» радиаторной решетки. Sorento сделал шаг вслед за человеком разумным, отбросив ненужное и приобретя самое необходимое, для того чтобы конкурировать на равных с одноклассниками за кошельки «сорокалетних мужчин с семьей».

Тот автомобиль, который мы знаем сейчас — плод проведенного в 2012 году обновления, коснувшегося как экстерьера и интерьера, так и многого другого. Можно смело сказать, что казавшееся с первого взгляда обновление — это скорее серьезная модернизация. Были усовершенствованы двигатели, серьезно переделана подвеска, вместо гидроусилителя теперь электроусилитель, на 10 мм был опущен пол, на 25% выросла доля высокопрочных сталей в силовой структуре кузова, появилась распорка между «стаканами» передних амортизаторов… В итоге жесткость кузова на кручение по сравнению с предыдущей моделью увеличилась аж на 18%. Шутка ли. В итоге Соренто максимально приблизился по потребительским качествам к ближайшим европейским и японским конкурентам. И это при том, что цены на него остаются относительно демократичными.

Когда я опустился в кожаные объятия кресла водителя и за мной глухо захлопнулась дверь, отгородившая от суеты улицы, я понял, к чему стремятся корейцы. Стиль интерьера, качество пластика, внимание к мелочам. Полное ощущение, что ты в салоне европейца премиум-класса. Здесь хочется остаться. Здесь чувствуешь себя в своей тарелке. Автор интерьера явно черпал свое вдохновение у европейских брендов, причем работал настолько скрупулезно, что и в рычаге АКПП, и в регуляторах климата, и в фактуре пластика вокруг мультимедийного экрана (кстати, 8‑дюймового) откровенно проглядывает немецкий дух.

Регулировок сидения и руля хватило, чтобы с моим немалым ростом (193 см) устроиться удобно во всех смыслах. С водительского места открывается хороший обзор, которому мешают лишь массивные передние стойки, а сквозь верхний сектор руля четко считываются три колодца комбинации приборов. Приятно удивило, что центральный из колодцев — это полноцветный дисплей высокого разрешения, на который выводятся показания скорости в виде аналогового спидометра и данные бортового компьютера. Задним пассажирам тоже грех жаловаться, сам бы там ездил: дверной проем широкий, пол почти ровный, даже до потолка с его огромным панорамным люком запас в несколько сантиметров, а регулирующуюся спинку сиденья можно установить практически в любое удобное положение, хоть лежа. Только багаж не придави.

Слегка раздражают лишь цыганские вставки под дерево, но это прерогатива лишь максимальной комплектации. Зато мой Соренто был оснащен не только подогревом всех сидений, но и вентиляцией передних. Приятное дополнение для кожаного салона в летний день, создающее прохладную воздушную подушку между поверхностью сидений и… сами знаете чем. Кнопок на руле много, но с эргономической точки зрения они удобны и не мешают активному вращению. Хотя необходимости в нем особенно не ощущаешь. На ходу подвеска Соренто настолько умиротворяет, что шустрить на дороге совсем не хочется. И вовсе не потому, что она на это не способна. Однако в минус комфорту запишем ощутимую вибрацию неподрессоренных масс и невысокую энергоемкость — по грунтовке лучше пробираться «шепотом».

Возможно все дело в 19‑дюймовых колесах, которыми оснащают дорогие комплектации, а может, я тоже склонен к европейскому мейнстриму и мне все это привиделось. Хоть и едет Соренто вразвалочку, немного рыская в такт неровностям, реакции на резкие отклонения руля весьма живые. Кстати сказать, их можно как сгладить, так и обострить. Электроусилитель руля с системой FlexSteer обладает тремя фиксированными настройками чувствительности: Normal, Sport и Comfort. Нельзя сказать, что в режиме Comfort вращение руля происходит только одной силой мысли, но при парковке или активном маневрировании на лесной дороге этот режим будет весьма кстати. А режим Sport хорош при езде на дальняк, обостряя чувство машины при перестроениях.

Тем более что комфортная скорость для Соренто по магистрали как минимум 130 км/ч. По крайней мере для меня. При этом тандем 6‑ступенчатой коробки и бензиновой четверки абсолютно не провоцировал засветиться в контрольных камерах. Автомат быстр и незаметен, а вот двигатель чуть менее мощный, чем надо бы. 175 бензиновых лошадей выдают весьма посредственную динамику для 1800‑килограммовой машины. Нет, мотора в целом хватает, но запаса на случай чего нет. Думается, что 197‑сильный дизель — это именно то, что необходимо Соренто для полного дзена водителя и автомобиля. Да и во внедорожных дисциплинах двигатель на тяжелом топливе позволит чувствовать себя более уверенно. Что касается экономичности, то бензина уходит разумно для такого объема. В городе порядка 12 на сотню, а по трассе в районе 9. Приемлемо.

Типично паркетная трансмиссия в сочетании с шоссейной резиной не позволила мне прохватить по реальному бездорожью. Машина тяжелая, а за трактором бежать далеко. Раскисшее же после череды дождей скошенное поле Соренто бороздил уверено. Машина двигалась вперед упорно, оставляя за собой глубокий след. Само собой пришлось от греха заблокировать межосевую муфту. Приняв несколько лечебных грязевых ванн, выезжаю на проселок с довольно значительными колеями. Тут же становится понятно, что 184 мм клиренса никак не позволяют водителю Соренто почувствовать себя королем бездорожья. Впечатление еще более усугубляет провисший над землей отсек багажника и прикрепленное к нему снизу запасное колесо, которым кроссовер припахивает землю на крутых въездах. А вот сам багажник понравился своим объемом (1047 л под потолок). Удивляет лишь отсутствие механизма автоматического закрытия пятой двери даже в самой дорогой комплектации. Полезно было бы. Зато в некоторых вариантах подполье багажника раскладывается в дополнительный ряд сидений. Не очень удобных, не очень больших, но сидений. Полезная опция для «мужчины сорока лет, имеющего большую семью и детей, чуть ранее владевшего седаном». Пожалуй, он оценит. Как оценил и я, мне ведь тоже почти сорок, и семья большая, и дети. Правда, седанами не владел никогда. Да и пес с ними! Главное, что машина действительно неплохая. Большая, комфортная, удобная и для ежедневной эксплуатации, и для выездов на природу, пусть и с определенными ограничениями. Взял бы ее? Пожалуй, да. Только вот неподрессоренные массы…

Похожие статьи
// Арсенал

Когда рыбалка перестает быть хобби и становится неотъемлемой частью жизни, способом общения с окружающим миром, она невольно обрастает различными «родственными» увлечениями. Для меня это художественное фото, водно-моторные дела и коллекционирование ножей. Сейчас в активном использовании их около полусотни, а вообще повидал достаточно, многие и сейчас в работе у моих друзей и знакомых. Ножи все очень разные, давайте рассмотрим их в «нашем» контексте.

Подробнее

// Арсенал

В первой части статьи шла речь о выборе основных элементов спортивной карповой снасти. Теперь попробуем разобраться, как правильно оснастить карповое удилище.

Подробнее

// Арсенал

Помню, лет 10–15 назад самой популярной просьбой при выборе спиннингового удилища была примерно следующая: «посоветуйте, пожалуйста, спиннинг для ловли щуки „на все“». Наиболее раскупаемыми были удилища длиной порядка 2,7–3 м с тестом 10–30 или 10–40 г. Такая комбинация позволяла далеко забрасывать основные приманки того времени — средние и крупные вертушки и колебалки.

Подробнее

// Арсенал

Одна из последних разработок фирмы Daiwa, спортивная модель катушки Exist Steez 2004 предназначена, прежде всего, для рыболовов самого высокого уровня: спортсменов, профессионалов, экспертов и просто продвинутых рыболовов-любителей.

Подробнее